作者 | 周智宇

2026年5月10日，家轎意大利米薩諾世界賽道，臺(tái)中香檳噴灑在領(lǐng)獎(jiǎng)臺(tái)上。國歐冠中國車手馬青驊拿下了2026賽季FIA TCR世界巡回賽揭幕戰(zhàn)的洲賽首勝。

賽道上一共18臺(tái)車，道奪來自現(xiàn)代、家轎本田、臺(tái)中CUPRA和吉利四個(gè)品牌，國歐冠吉利是洲賽唯一的中國面孔。前一天的道奪排位賽，四臺(tái)星瑞TCR就已經(jīng)全部打進(jìn)前十。家轎

馬青驊依舊記得，臺(tái)中他曾在2005年參加意大利F3000錦標(biāo)賽時(shí)，國歐冠跑過米薩諾賽道。洲賽只是道奪彼時(shí)的歐洲賽場，中國賽車手和中國品牌幾乎是“隱形人”；如今，二十一年過去，馬青驊作為一名中國車手，駕駛著全新的吉利星瑞TCR，在第六圈10號(hào)彎果斷超越現(xiàn)代廠隊(duì)的強(qiáng)力競爭者阿茲科納，并領(lǐng)跑了整整13圈，最終以近1秒的優(yōu)勢強(qiáng)勢奪冠。

華爾街見聞了解到，這是第一臺(tái)完全由中國團(tuán)隊(duì)主導(dǎo)開發(fā)的TCR級(jí)別賽車。一臺(tái)中國國民家轎的賽化版在歐洲主場贏了韓國廠隊(duì)，這是真正意義上的“中國車手駕駛中國賽車奪冠”。

星瑞是吉利“中國星”產(chǎn)品線的核心車型，量產(chǎn)版售價(jià)十萬元出頭，累計(jì)銷量超過70萬輛，這不是一臺(tái)為賽道而生的性能車，而是中國消費(fèi)者日常通勤、接送孩子的家用轎車。星瑞TCR賽車的CMA平臺(tái)、浩思動(dòng)力2.0T發(fā)動(dòng)機(jī)都直接來自這臺(tái)量產(chǎn)車。

與F1等其他國際賽事不同，TCR賽事要求賽車必須基于量產(chǎn)車型開發(fā)。TCR賽車是純?nèi)加万?qū)動(dòng)，沒有混動(dòng)系統(tǒng)輔助，對(duì)于車輛改造也有一系列限制。換而言之，這是給量產(chǎn)平臺(tái)在極限工況下做了一場公開考試，而這臺(tái)家轎首戰(zhàn)即奪冠。

賽前，車隊(duì)經(jīng)理弗雷德里克·瓦倫有過擔(dān)憂。新車基于CMA平臺(tái)打造，雖有一定經(jīng)驗(yàn)基礎(chǔ)，但這仍是一臺(tái)全新的賽車。在時(shí)間有限的情況下，團(tuán)隊(duì)完成了12個(gè)賽道日的測試。作為參照，現(xiàn)代Elantra N TCR在2021年換代時(shí)，有充裕的開發(fā)測試周期。星瑞TCR的準(zhǔn)備時(shí)間遠(yuǎn)沒有那么充裕。

即便如此，賽會(huì)根據(jù)賽前測試數(shù)據(jù)給星瑞TCR設(shè)定的BoP參數(shù)仍然是偏嚴(yán)格的，1285公斤最低重量、動(dòng)力輸出限制在97.5%、離地間隙不低于80毫米。動(dòng)力沒給滿，說明賽會(huì)認(rèn)為這臺(tái)車測試中展現(xiàn)的速度已經(jīng)夠快了。帶著這些限制上場，它還是贏了。

吉利控股集團(tuán)汽車運(yùn)動(dòng)部總監(jiān)陳鈞賽后表示，這一刻具有歷史意義。

這場勝利放在全球汽車工業(yè)的坐標(biāo)系里看，的確不止一場比賽。

過去幾十年，賽事運(yùn)動(dòng)一直是汽車強(qiáng)國證明產(chǎn)業(yè)實(shí)力的方式。豐田在成為全球銷量第一之前，花了三十年在WRC和勒芒上建立性能形象?，F(xiàn)代走的是更系統(tǒng)化的路線，2012年在德國阿爾茨瑙成立Hyundai Motorsport GmbH，這是一家有完整工程團(tuán)隊(duì)和運(yùn)營體系的賽事子公司，負(fù)責(zé)從賽車研發(fā)到全球客戶車隊(duì)的技術(shù)支持。十年時(shí)間，現(xiàn)代拿下WRC多個(gè)制造商冠軍，在TCR體系里累計(jì)八十個(gè)冠軍頭銜，紐博格林24小時(shí)賽組別五連冠。

在米薩諾被馬青驊超掉的阿茲科納，正是這套體系培養(yǎng)出來的頭號(hào)車手，2022年WTCR年度冠軍。

對(duì)豐田而言，勒芒冠軍讓全球消費(fèi)者相信豐田不只是省油；對(duì)現(xiàn)代而言，WRC和TCR的冠軍讓韓國車擺脫了“廉價(jià)代步工具”的標(biāo)簽。賽道解決的從來不是銷量問題，而是品牌認(rèn)知。

去年中國車企全球銷量2700萬輛超過日本成為世界第一，出口突破700萬輛。中國汽車走到了和當(dāng)年豐田、現(xiàn)代同樣的產(chǎn)業(yè)節(jié)點(diǎn)，商業(yè)規(guī)模到了，但品牌認(rèn)知還沒跟上。

有一道題是中國車企眼下都繞不開的：怎么讓全球消費(fèi)者相信中國車不只是便宜。賽事運(yùn)動(dòng)解決的不是價(jià)格認(rèn)知，也不是渠道觸達(dá)，而是技術(shù)信任。在FIA認(rèn)證的世界級(jí)賽場上贏，是最沒有爭議的性能背書。

吉利選擇了這條路，而且提前二十年就開始鋪。2006年推出超吉聯(lián)賽時(shí)，中國汽車年產(chǎn)銷剛過700萬輛，沒有人覺得賽事運(yùn)動(dòng)和一家中國車企有什么關(guān)系。吉利從300元報(bào)名費(fèi)的素人賽一路往上搭，超吉聯(lián)賽PRO覆蓋國內(nèi)中高階房車賽，2018年與瑞典Cyan Racing合作打進(jìn)世界頂級(jí)賽事，領(lǐng)克03 TCR七年九冠。星瑞TCR的底盤來自CMA架構(gòu)，2010年收購沃爾沃后中歐兩千多名工程師聯(lián)合開發(fā)的產(chǎn)物。從收購沃爾沃到CMA賽化版首戰(zhàn)擊敗現(xiàn)代，這條線走了十五年。

吉利控股董事長李書福去年以“首席試車手”身份和馬青驊在成都天府賽道跑了TCR賽車，今年3月又去瑞典哥德堡盯星瑞TCR的測試。在中國車企里，一個(gè)集團(tuán)董事長反復(fù)出現(xiàn)在賽車研發(fā)現(xiàn)場，并不常見。

不只是吉利。WSBK世界超級(jí)摩托車錦標(biāo)賽三冠王張雪機(jī)車差不多同一時(shí)間也在世界賽場奪了冠，下一站賽道正好也是米薩諾。張雪在賽后專門發(fā)視頻祝賀吉利奪冠，并表示中國賽車搭配中國車手拿下的冠軍分量不同。

中國制造業(yè)在競技層面尋求國際認(rèn)證，已經(jīng)不是孤例。中國汽車正在走向世界，國際賽道上的獎(jiǎng)杯是這條路上不可缺的一環(huán)。